---

東京港ポータルサイト

4月24日土曜日
13：23

---

13:50

---

15:22< br />

---

2021.4.28

業界誌も今回の件は取り上げているが、論点は一般人から関係者まで多数ある様です。
そこで問題点をはまかぜの旅団として整理してみます。

問題点の整理

1. ヤードと船社と荷主側の関係
   コンテナターミナル、あるいはヤードにとってのお客様は船社である。
   マースクの英文サイトの横浜港の所で明文化されているが、
   ヤードがお客様の利便性を目指すという場合、お客様というのは「船社」です。
   船社に対して遅延なく作業をすると謳っています。
   STSクレーンのオペレーターの優秀性を説いています。
   勤務者の機器操作の優秀さは世界一の速さである。
   （世界的な傾向では自動化と遠隔操作が増加しています）
   ここに荷主側に対するサービスの良さは一切書かれていません。
   
   南本牧に限らず、関東でのヤードの考え方は荷主側は二の次になっています。
   東京港では、東京港ポータルサイトでその日の作業についてヤード側から
   告知がされることが多くあります。
   具体的には「本日の作業は４Gを予定しています」というようなものです。
   Gがギャングを意味していて、ヤード内の荷役チームの数を指しています。
   
   これは船社側に立った告知です。
   船の全長に対してSTSクレーン（シップ・トゥ・ショア・ガントリークレーン）
   の使用数には限界があります。
   船社は３機のSTSクレーンが付けられる船を接岸しているなら
   仕事を滞りなくなってくれているとみられる。
   STSクレーン１樹に対してRTG（テナー・トランスファークレーン）が
   ２，３機、構内車が５，６台、
   地上作業員が何名という事が、各ヤードごとに決まっており
   これの１ユニットがギャングです。
   
   STSクレーンの数はA0A1A2の合計が６機です。
   
   
   
   ギャング数が増えると外来車が入って来るテナーレーンも大変混雑します。
   大井２号の場合、通路が非常に狭いために折角コンテナを積み込んでも
   RTGと構内車がアウトゲートへの進行を阻害する事も多々あります。
   
   STSクレーンには時間単位で港湾局などに使用料金を支払います。
   ヤードによって値段はまちまちですが指標としては
   １時間４０万円～５０万円程度を考えてみます。
   接岸時間と作業時間が伸びるほど、船社の支払いは多くなります。
   
   一方で外来車を待たせる分には罰則がなく、無限に待機させることが可能です。
   荷主さん側はディマレージ・ディテンション・渡河証券の支払いを
   ターミナルの作業会社に行います。
   しかし、動くお金と「会社の数量」を比較するとヤードから見れば、
   船社の数は数えられて「意識の中に入って来る」けれど
   「陸側の会社は無数にあって意識できないほど数がある」事になります。
   現場での会話が粗暴な言い回しになってドレーが怒る事も多々あります。
   
   ヤード側の陸側に対しての高圧的、威圧的態度の原因の一旦はここにもあります。
   
   
2. 東京港ポータルに出た陳謝のコメントがずれている問題。
   
   船のスケジュールの遅延が発生して、ヤード内の作業が混乱し
   作業が遅れ陳謝していました。
   
   「俺も大変だったんだ、こっちの事を理解してくれよ」として「ごめん」って事です。
   ここに謝罪の意図を持っている「相手への気遣い」があれば、
   内貨の物流の混乱を招いただとか、乙仲さんが荷主さんとドレーに手配で大混乱だったとか
   荷主さんの投資と回収の遅延に対しての文面があってしかるべきだ。
   ここが無く、「俺たち大変だったんだよ」が主な趣旨である。
   
   難しい漢字を使って説明している割に、句読点「、」ばかりの文章は
   話し言葉を書き記しただけだ。
   表面的に難しい事を言って言い訳しているだけの会話文は如何にも適当に謝ってる印象が強い。
   
   
3. ヤード内のオペレーションの失敗。
   
   作業が遅れたのはヤード内の交通が輻輳（ふくそう）した事だとある。
   ・外来車を待たせて搬出を行わない。
   ・船の積み下ろしを最優先する。
   これによりコンテナの置き場がない所でやりくりしていた。
   
   コンテナを積み上げる場所が無くなり、同時にコンテナの山から
   船に積み込むコンテナを掘り起こす。
   よって通常よりも作業時間伸びていく。
   
   搬出を優先して、コンテナの積山を低くしてから本船作業をしていれば
   混乱は少なかったのではないかと受け取れる陳謝の文面であった。
   
   
4. ドライバーの健康問題と労働基準法、道路交通法違反の問題。
   
   仮にドライバーが２２日の7時に出勤した構内作業の車両担当者だったとする。
   23日翌朝を過ぎて、午前１０時ヤードから搬出を終えた場合、
   そこまでで27時間を要している。
   
   各個のドライバーごとに事情が違うが、午前２時に起床して
   午前3時に出勤し配達に向かうというドライバーも多い。
   Twitterでは22～24時間経って搬出出来たというモノも見られた。
   搬出だけで22時間だとしたら、実労働時間はそれ以上で、
   23日の労働時間も加算されていく。
   1日の労働時間が16時間以上に大半がなってしまう。
   
   これは運送会社の問題ではない。
   公共待機場に入った車は自由に抜け出すことが出来なくなる。
   要員の交代は、1個のヤードにリソースを割かれてる運送会社には
   余力がなくなってしまうので物理的に可能だ。
   
   せめて「打ち切り宣言」が早くされていれば、休養を取る事も可能だった。
   ３時過ぎに五社倉庫わきから公共待機場に車が流されたが、
   ビーナスフォートの方の待機車両まで含めて、それから数時間、
   断続的に車列が動くことになった。
   熟睡できなかったドライバーが多数いた。
   長時間拘束や眠らずに仕事をしていると、急に眠る事があるが
   ドライバーの間ではそれを「気絶」していたと言う。
   この気絶している間に車列に隙間が生じて割り込みが発生していた。
   
   中高年のドライバーは「エコノミークラス症候群」の一歩手前になる人も多い。
   車を降りた時に脚が固まるなどしてまとも歩けない事も多い。
   意図的に体を動かしていないと「血栓」が出来て容体が悪化する可能性はある。
   車列で待機中に突然死するドライバーの話は数年おきにある。
   
   車列に軟禁されると、トイレと食事に大きな支障をきたす。
   公共待機場に入っていればトイレは何とかなるが、
   5社倉庫わきから、公道に出て中央防波堤まで車列が伸びている場合、
   車列は不定期に動くので車を離れられない。
   予期せずにこの車列に並んだのが13時だったとすれば、そこから
   食事は翌日まで不可能だったドライバーが大半だ。
   コンテナの搬出入で入る収入は限られているので、外食などの
   経費で給料を減らすことにもなる。
   トイレは災害用の簡易トイレでも積んでいないとならなくなる。
   洗車用バケツにコンビニ袋をかぶせて大便をしたという話もたまに聞く。
   ペットボトルに小便をするというのはよくある。
   ヤード側に恨みを抱いて、敷地内にこれらを放り投げるドライバーも中に居る。
   
   
5. 内貨の混乱
   
   先週の混乱は輸入コンテナによるものが大半だった。
   現在の物流システムでは商社・荷主さんは倉庫になるべく在庫を持たない。
   トヨタ自動車の看板システムが主流だ。
   
   これにより、輸入コンテナが到着しなければ材料が届かずに工場のラインが止まったり、
   スーパーの特売品の商品が店頭に並ばないという事も起こりえる。
   そうならない為に、地域経済を支える会社の人たちの残業が増えたり、
   予定外の出勤が発生する。
   
   ヤードからドレージが輸入コンテナを予定どおりに搬出できないという事は、
   地域経済に与える影響が大きくなる。
   
   デバンニングを行う倉庫で、コンテナから降ろした商材を、検数屋さんや担当者が
   チェックしたら横に居る大型トラックなどにその場で積み替えるという事もある。
   商材によっては１晩たりとも倉庫に滞留しないで配達される。
   商材が届かなければ、そこで待機させられる内貨のトラックも多く発生する。
   
   
6. ドレージの縮小
   
   拘束時間が無限になっても、ドライバーの給料は増えない。
   元々海運の料金も下がり切っているし、内貨のトラックの運賃も底を打っている。
   荷物を運ぶサービスに対して運送料金が発生する。
   
   （Covid-19による世界的な空コンテナの偏在によって、海上輸送料金の値上がりが続いている。
   しかし値上がりしているとしても元々が低すぎて原油の高騰などで経営が直ぐに右往左往していたのが海運業界です。）
   
   待機時間が長くともその料金は変わらない。
   よって、割に合わない仕事となる。
   大型車と牽引を地場の教習所に通って取ると50万円程度かかる。
   合宿免許なら10万円ちょっと安くなるかもしれない。
   
   折角資格を取っても、儲からない仕事であり、労働環境が劣悪で違法性があり、
   健康を害する仕事であるとなればワザワザ海上コンテナの陸送などやる意味はない。
   
   

コンテナターミナルの慢性的な作業遅延は公共の利益に反する。
今回の様な突発的な案件ですが、慢性的な問題の積み重ねで発生しているものです。

コンテナターミナルの仕事は「公共事業」です。
東京オリンピックを控えて道路の渋滞も心配されています。

渋滞が発生する原因は船社とターミナルの荷役会社が引き起こします。
ドレージはレジャーで港湾を走ってるわけではない。
搬出入を気分で、行くか行かないかを決めているわけではないし、
自分の都合で行列を作るわけでもない。
小池都知事はこの事情を理解していないようで、
昨年は荷主側へ配達が
「本当に今日、必要なのか必要じゃないのか？それをよく考えてください」と言っていた。
東京都が考えることはまず港湾局へ混乱しないように船舶の出入を指示することです。
横浜川崎港と千葉港への振り替えの協力も必要です。


第二航路トンネル内での車列は渋滞と事故を誘発する恐れがある。
地上部分の車列も問題だが、密閉された空間での渋滞は怖い。
今回、色んな見方で意見を発している人も多いです。

海コンと関係ない内陸部の運送事業者が何故か引き取り先で何時間も待機させられていたり、
配送依頼がキャンセルされているという事は確実にある。
消費者が何故か分からないけど、広告の品や予約品が届いていないという事態もあでしょう。

この問題は港の海上コンテナの関係者以外にも大きな影響がある事はお伝えしておきたい事です。

---

釜山新港の麻痺（2021春）の記事と、海上輸送の混乱の状況。