最終更新日2020.7.5

日曜ビッグバラエティ(巨大船の第三弾)
「英国⇒日本25000km!超巨大コンテナ船に乗せてもらいました!世界大航海SP」




MOL Triumph


世界最大のコンテナ船MOL Triumph竣工






MOL TRIUMPH
長さ 400 m
58.8 m
夏季喫水 15.8m
型深 32.8m

積載コンテナ数 20,170TEU

最大速度 24ノット(時速44.448km)

竣工 2017年


この番組での寄港地
  • サウサンプトン
  • ハンブルグ
  • ロッテルダム
  • ジュベル・アリ
  • パシル・パンジャン
  • 中国(推測で寧波・大榭(Dà xiè))
  • 青島
  • 釜山
  • ※香港へは取材班を下船させるために立ち寄るが本来の航路ではない。
オーシャンネットワークエクスプレス
FE2サービス(Far East - Europe 2)のPDF

乗組員の構成
日本人:10名
フィリピン人:16名

トライアンフは2017年竣工 。
地上9階、地下(デッキ下)5階の構造となっている。

9Fにナビゲーションブリッジ(操舵室)がある。 

ブリッジの外に操船卓がある。接岸時に使う。
コンテナは見えるところに11層、船の中に12層、合計23層積み重ねられる。

イギリスと日本のコンテナ一個の輸送料金:30万円。


マーシャル諸島 Majuro




オーシャンネットワークエクスプレス

オーシャンネットワークエクスプレス(Wiki)
本店 シンガポール



ONE JAPAN





アライアンスは「The Alliance

 ジ・アライアンスじゃないかと思うのですが、ONEのサイトでは
ザ・アライアンスとしています。

ザ・アライアンス(2020.1.16).pdf
2016年からザ・アライアンスに参加した韓進海運(Wikipedia)は2017年にソウル中央地方裁判所から破産宣告を受けた。 




イギリス:サウサンプトン
2020-07-05_20h02_10


2020.2.14
取材班が乗船。
2020.2.18 出航
強風の為に荷役が遅れて2日半遅れて出港。

遅れを取り戻すためにハンブルグまで18ノット(時速33.336km)で北海を航行する。

ドイツ:ハンブルグ
2020-07-05_11h16_57

2020.2.20
取材開始から7日目
ハンブルグ=湾の城
木材などを積み込む

下ろしたコンテナ:4961個
積み込んだコンテナ:3575個

2020.2.23 出航

オランダ:ロッテルダム
2020-07-05_11h17_44

2020.2.27 午前2時半

下ろすコンテナ:2100個
積むコンテナ:9823個

麦やビールなどを積む。
薬品、医薬品なども多い。

2020.3.1 午後11時過ぎに出航



2020-07-05_11h18_26

2020.3.5
ジブラルタル海峡を通過。
取材開始から21日目


2020-07-05_11h19_19

2020.3.10
取材開始から26日目、エジプト沖。
2020.3.11
取材開始から27日目 スエズ運河通過。

スエズ運河:全長193キロメートル。 
MOL Triumphのスエズ運河の通行料金は1億円。
約10時間で通過。 

ポルトガル沖から計って、
スエズ運河経由でイエメン沖のアデン湾入り口まで5,000キロメートル。
スエズ運河と使わずに喜望峰を経由した場合、19,000キロメートル。



ドバイ:ジュベル・アリ
2020-07-05_11h20_21

2020.3.19
取材開始から35日目

下ろすコンテナ:2336個
積むコンテナ:2880個

西アフリカ沿岸で獲れたマグロのリーファーバンなどを積み込む。
20203.21出航

シンガポール :パシル・パンジャン
2020-07-05_11h21_19

2020.3.30午後11時到着
取材開始から46日目

日本行きのコンテナ3156個をシンガポールで積み替える。
3156個だがTEU数は不明

20Fは1TEU
40Fは2TEU
最大で6312TEU。


積載能力は20170TEU。

2020.4.1 出航


2020.4.5
52日目に香港で取材班が下船。 


シンガポールで下ろされたコンテナが日本に到着したのが4月15日。



中国 寧波:大榭(Dà xiè)
2020-07-05_11h24_18

中国 青島
2020-07-05_11h25_03

韓国 釜山
2020-07-05_11h26_03



比較

MARSTAL MAERSK
長さ 399.2 m
59 m
喫水 15.3m
型深 32.8m

積載コンテナ数 18,270 TEU(トリプルE級の仕様)

最大速度 25ノット(時速46.3km)

竣工 2014年


南本牧MC-1、MC-2 水深16メートル
南本牧MC-3、MC-4 水深18メートル




Home Port: MARSTAL 





MAERSK EUREKA


パナマックス
全長 366m
全幅 48.27m
喫水 14.5m
最大船速 20ノット / 標準18.4ノット
積載コンテナ数 約1.3万TEU
竣工 2012年
マースク・エウレカが3年ぶりに寄港したという事で大はしゃぎしてる関係各位。マ ル デコ  ド モ ノ ヨ ウ ダ ナ.
要するに、このクラスの船ですら持て余して3年前から航路が無くなった。
MOL Triumphではこれよりもデカく20,000TEUの能力は持て余す。

ドレージのドライバーとしてはデカい船が入ってると、
本船荷役に港のリソースが喰われて陸側の待機時間が伸びて迷惑だ、
売り上げが下がって拘束時間が伸びて迷惑だ、
というのが正直な感想です。


 
第一弾
日本→欧州20,000km 巨大コンテナ船に載せてもらいました

SEASPAN ADONIS

SEASPAN ADONIS(NYK ADONIS)
長さ 332.15
45.2
喫水 11.8 m 

積載コンテナ数  9,592TEU

最大速度 19ノット(時速35.188km)
アヴェレージ 18.1ノット(時速33.5212km)

船籍:香港
取材時はパナマ船籍。

竣工 2010年



一日の燃料代
110トン
1トンおよそ5万円
1日550万円。
40日間でおよそ2億円以上。

東京オランダ間のコンテナ輸送料金:30万円。

乗組員の勤務スケジュール
4か月航海し、2か月休む


大井ふ頭:大井7号 NYTT
(品川区八潮2丁目)
積み込みコンテナ数:3662本。

シンガポール:パシル・パンジャン
下ろすコンテナ1416本。
積み込んだ1442本。

サウジアラビア:ジェッダ


ジェッダ発でポルトガル沖まで、
スエズ運河を通行すると約5,000キロ、
喜望峰経由だと約19,000キロ。
その差、14,000キロ。


スエズ運河の通行料金、約4,000万円。
アドニス号:105,000トン。
(船の重量によって重さが変わる。)

喜望峰経由
14,000キロを16日間で航行するとして
燃料代:1日550万円x16日間で約8,800万円。

オランダ:ロッテルダム


ドイツ:ハンブルグ


フランス:ル・アーブル


イギリス:サウサンプトン





MOL TRIUMPH  MARSTAL MAERSK SEASPAN ADONIS
全長 400m 399.2m 332.15m
全幅58.8m59m 45.2m
喫水 15.8m 15.3m11.8 m 
船速 24ノット
(時速44.448km)
25ノット
(時速46.3km)
19ノット
(時速35.188km)
積載TEU数 20,170TEU18,270 TEU 9,592TEU

視聴した感想

第三弾の番組中に、Triumphは巨大すぎて日本の港湾で話入れる港はないと言っていた。
その後、TwitterのONEのアカウントでも同様の発信がありました。
物理的に入港できないという説明は納得いきません。
上記に南本牧と中央防波堤のスペック、及びマースクのトリプルE級のデータとリンクを付けました。

ニュースの動画ではマースクの大型船が3年ぶりに南本牧に寄港したと大々的に報じています。
この時はマースクが安倍総理の元へ出向いていたと思います。
中国経済の停滞から日本市場を重視してという触れ込みでした。



ハブ港の地位を日本が獲得するというのはかなり無理がある考え方だと思います。
暗愚の誇大妄想といっても良いでしょう。
その理由は、港湾建設と運営に対する考え方と投資額が海外とはまったくレベルが違うという事です。

浅はかな嘘を平然とついて、人々を惑わせると考えている。
実際、まるきり検証を行わず専門家の言ってる事だからと鵜呑みにしてしまうの今の世相です。
怒鳴ってる人の意見が正論である、そんな事がまかり通っているのは怖い事だと思います。
単純で語彙が少なく、簡潔明亮、そんな説明は戦争のスローガンみたいで嫌です。



私は「巨大コンテナ船」の導入に関しては否定的な意見を持っています。
番組の内容をもう少し良く検討してみないといけないとは思います。

ただ、ハードウェアとしての港湾に不備があって巨大コンテナ船が寄港できないのです、
そういう嘘を繰り返し言ってるのは如何なものかと思いました。

ただし、日本の港にハブ機能が無い、という点では設備に不備があるという事になります。
「単純に船が大きすぎて日本の港には入れない」
この言い方だと、水深が足りないとか、STSクレーンのブームが22列対応でないとか、
そのスペックのSTSクレーンがバース単位で5基以上無い、
そういう風に聞いてしまいます。
  1. 巨大コンテナ船を必要とするのはハブ港間の輸送である。
  2. 積み替えを行うヤードの絶対面積がハブ港には必要である。
  3. 積み替えに対応した作業要員の数が必要である。
  4. またはそれに代わる自動化設備が必要である。
  5. 巨大コンテナ船を必要とするローカル貨物の絶対数量が必要である。
日本には港湾が多くあり、貨物は分散している。
国土の状況が違うので、内陸輸送と平野部の多さなどを吟味したうえで考える必要はあるものの、
歴史的に見て日本は早くから海運業が発展し都市間の輸送を船で行っていた。

立地的に日本は極東にあって、ハブ港として機能するには不利な状況にある。
現在の生産の中心地は中国であり、東南アジアに今後拠点は移っていく。

国家戦略として中国を敵視してその経済力を奪う一環として
中国のハブ港より利便性が高く、経済的で治安的に安定しているなどの
巨大コンテナターミナルを作ろうと言うならば、また話は別で巨大コンテナ船は
必要であろうと思うし日本国内に巨大コンテナターミナルを建設すればよいと思います。

現在、横浜港の本牧ふ頭の拡張工事が始まっています。
リニア新幹線の建設残土の受け入れが大きな目的であると思います。
付け焼刃的にハブ港としての機能拡充を謳っていますが、
自動化ターミナルの導入の文言が見えない、車両動線が見えないなどの点から
無理矢理くっつけた整備計画に見えてしまいます。
それは諸外国の最新のコンテナターミナルと構造を比較すると一目瞭然であります。

(エウレカの寄港で大喜びして記念写真を撮ったり大はしゃぎしてた政界と経済界のお爺さんとお婆さんたちのメンツを潰すような事は言えずに、ハードウェア的な問題で入港できないと言った、という事は大井に考えられうる。目先で大きな金額が動く、そういうシンボリックな事しか理解できない子供レベルの人たちが彼らだとしたら尚更言えない。物事を抽象的にとらえることが出来ず、気性が子供のような喜怒哀楽の数パターンしかなく、目先の事ばかり追いかけ、従来の延長線上にある事にのみ着想が及ばない、そのようなお爺さんやお婆さんが各コミュニティや企業のトップでいつまでも自身が一流のプレイヤーであるという主張を掲げて一流のコンダクターは目指さない、もしそういう状況が今の現状ならば将来には暗雲が立ち込めています。正論を積み上げて話し合うような場所で、誰かの発言を怒号と共に遮って自己中な事を言ったり罵倒するような人がいるとか、誰かの実績が分かってるのか、俺が誰だかわかってるのかと期限を悪くしてご機嫌取りの強制や脅迫を始めたり、そんな人が話し合いの場に居たらだ、どこにもいいように転がっていく要素はない。過去に実績があると自己主張されてもこれから役立つことが出来ないのじゃそこにいる意味が無い。具体策を提示しろという場面とかね、なんかあの面々を見てると目に浮かんできてしまう。)

現実問題、コンテナ取扱本数が足りない

MOL Triumphが日本に入港できない理由は現実問題、
日本の港でのコンテナ取扱量が巨大コンテナ船の運用にかかるコストと比較して
経済性が見合わないというのが実際の所だと思います。

巨大船は偉い、戦艦大和は偉い、大きい事は正義、

そうですか?
いつの時代ですか?そんなの喜んでるなんて子供なんですか?
スーパーコンピューターが世界一位の計算速度だと何が良いんですか?

毎度思うのだけど、そこに意味があるのだろうかと。
何に使うからそのサイズやスペックが必要になる、という話は良いと思います。
使う目標も分からず1位じゃないとダメだというのは、全く無駄で経済的に見合わない。
国がやるんだとしてらドンブリ勘定で消えていく国庫に危惧を感じます。
民間企業なら放漫経営を疑います。

投資した分、利潤を得る。
使ったお金以上の利益を得る、それが経済の基本だ。
美学や思想で経済性を無視して1位を目指すと言うなら全体国家や社会主義国家のやる事だ。
あるいはコストを度外視した投資というものは一部の人間の私物化行為であろう。

あのスパコンの件で言えば、1位の実績を作ったお爺さんたちが、
この先ずっと70代、80代になって「俺は1位だった」を引っ提げて後進の頭を押さえ続けていたんじゃないかな?
時代が変わってもずっと同じことを言い続ける。中身の議論が無い。
そういう唐変木に限って、スペックや上辺の実績に拘るし、メンツを大事にする。
あの議員が「2位じゃダメなんですか?」といった事に対して返答できないお歴々って
自分の実績しか考えておらず、実際に何に使われるかなんてまるきり分からなかった、
から返答できなかったんじゃないですかね?
自分の実生活の中からあれを見てるとそのように考えます。

巨大コンテナ船も長大な航路も必要ない

日本の現状では巨大コンテナ船も長大な航路も必要ない。
今後、国家の経済戦略が変わるなら必要かもしれない。
その場合は莫大な投資が必要になる。
3,40年先を見据えた港湾建設事業を計画すると言うなら結構な事ではないでしょうか。

海上コンテナのドレージとして言えば、現状の港湾オペレーションも満足にできない、
元石原都知事の様な強力なリーダーシップを持った政治家がいない、
この現状で輸出入のトラフィックが滞ってる現状を考えれば、巨大コンテナ船は要らない。
巨大コンテナ船が来るとヤードでギャングが取られるから、
山側が動かず迷惑なやろうだというのが率直なところですね。

アドニスの場合では夜間荷役をしたのちに早朝に出航してました。
横浜港でもその様に夜間に作業をしてもらいたい。





欧州まで到達にかかる日数が直航便があれば少ないと考える人が居たら、
シベリア鉄道(日新のシベリア・ランドブリッジの紹介)新ユーラシア・ランドブリッジの利用を本格的に考えてもらいたい。
3~4週間程度でドイツに到達するようですからね。

2020-07-05_16h25_13



note

イギリスと日本のコンテナ一個の輸送料金:30万円。 

MOL Triumphの場合

仮に欧州から日本まで3千本のコンテナを搬送した場合の
売り上げは9億円
これにトランジット分が加算されていく。

コンテナ一本をSTSクレーンで下ろす、または積むコストは
約1万円としている。
トランジットでも同様のコストがかさむ。
接岸料金は各国の各港で違う。荷役作業時間によって接岸料は変動する。
その施設利用料金を積み下ろしの本数で平均した一本当たりの料金と思われる。

一つの港で8千本のコンテナを積み下ろした場合は8,000万円。

国の差異を考えずに単純に8つの港に寄港してそれぞれ8千本だとしたら
6億4千万円。

燃料代アドニス号の場合
1日550万円。
40日間で2億円以上。

スエズ運河の通行料金
トライアンフ 約1億円
アドニス 約4千万円

その他の項目
  • 船の建造コストと対応年数
  • 船員の給料
  • 船員の食事代
  • 船のメンテナンス費用
  • 海運保険
一見大きな金額が動いており、儲かってるように見える。
しかし海運業界は儲かっていないので合併やアライアンスの結成で生き残りを図っている。

その他の項目でかかる費用が大きいものと推測できる。

1万TEU前後のクラスの本船ならば、一回の寄港で千から2千くらいだろうと思います。