大型車の免許と牽引免許を取っても横浜港と東京港で海上コンテナ輸送のドレージの運転手になるのは、止めたほうがいいですよ。
それには色んな理由があって、今回のテーマもその一つです。
なにせタダ働きが多い。危険で、拘束時間が長く、給料が安い業界なのです。
セミトレーラーのドライバーになるとしても、他の業界がいいです。

人権を無視した16時間以上の拘束時間はブラック企業の運送会社だけではなく、
大手港湾操業会社が零細企業に違法である拘束を強いているからです。

この件の問い合わせ先

日新 電話番号

045-624-5898

担当 岡崎


最近、日新外部バンプールに空バンの返却に行ったら、この写真に写ってるプラカードを渡されて
南本牧APMターミナルズに行けと指示を受けました。
空バンを返却し終わったら、プラカードは外部バンプールに返却しに来いと横柄に言われました


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このプラカードは貸し出しらしく、クリップボードに挟まった紙に会社名と自分の名前と
電話番号を記入させられます。
搬入の並びは捲くりで良いとのことですが、卸し場所の指定のプラカードを受け取る為に
バンチェックのゲートに入ってプラカードの印刷を待たなければ成りません。

この表には「フィーダー」とかかれています。
南本牧APMターミナルズの捲くりのルールでは、ヤード関係車両、
特別な料金を支払っている、シャーシプール賃借の特約の車両が搬入で捲くれることになっています。
外部バンプールから捲くりで搬入するということは、ヤードの関係車両の扱いだから
特別な料金を支払っている外来の会社に対して言い訳が立つということに成ります。

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裏面には、元来のこのプラカードの使用目的では管理塔の4階に返却するよう書かれています。

もし、チェックゲートでこのプラカードを返却した場合、
メインゲートから外部バンプールまで誰かが持っていかなければならない。
本来の勤務目的ではく、時間外に別の種別の労働をするか、ヤードが終わるか始まる前に
持っていかなければならない。
支払っている給料は、各受け持ち仕事をするために払っているのに、
その業務を放棄させて別業務をさせる事になる。
その放棄させた仕事を滞りなく実行するには別の要員入れる必要に迫られる。
車を使った場合、燃料が減る。つまり余計に経費が掛かる。
利用客である運送会社にやらせれば、無料だという発想が日新の考え方だ。

以前、日新の都合でBC2搬入だったのに南本牧に変更になったという知らせがあり、まくりで入る事になった。
しかしメインゲートのガードマンは三菱倉庫から指示が出ていないからまくり入場させないと頑なに拒んだ。
日新の担当者が4階から降りてきてるのに、彼に三菱倉庫の許可を貰えとガードマンが拒む。
俺ら運転手に対してではない。
それがこのヤードの内部ルールだ。危うくセコンドになる寸前だった。

私が20代の頃に自営業でやっていたバイク便という仕事は、
そういう別の要員をやる仕事だった。
自社の社員を使って、横浜から東京まで往復させれば交通費と時間が浪費される。
大黒ふ頭と中区の乙仲の間の毎日の書類の定期の受け渡しに社員を使うより、
タクシーの片道の運賃くらいで済んでしまうのだったらその方が安い、
そういう価値観でオーダーが入る。
自社仕事のアウトソーシングだ。

東京港には「シフトサービス」という会社がある。
シフトと云うのは海コン業界では、「ポジショニング(空バンの移送)」と「フィーダー(実入りコンテナの移送)」を総称していう。
船社やドレージ毎にこの3つを使い分けずに全部ポジショニングと言ったりフィーダーと呼称してる場合がある。
言葉が曖昧だが、意味のわかってない人が多くて、全部同じで良いだろうとキレ出す人も居る。
40フィートの長さを表すフィートが慣例だか知らんけど、
フィーターって変な言葉に変換して使ってる人も少なくない。


このシフトというのは一般の乙仲さんとの取引ではなく、
コンテナターミナル(コンテナヤード)や(空)バンプール間のコンテナの移動の事を指す。
空バンだけの移動の場合、重量が重くても4トン弱だ。
だから、4tヘッドとトレーラーの車軸が一本のシャーシでも運送できる。
件の会社は、それ専門の会社と云うことだ。

岸壁のあるヤードと岸壁のない場所にあるコンテナのヤードやバンプールでは
コンテナの在庫量を調整する必要がある。
もし、搬出入のスケジューリングが適正であれば偏りは生じない。
偏りが生じた場合、その在庫量の調整のために「シフト」が必要になる。

この偏り解消のために、シフト専門ではないドレージも
港湾操業会社の依頼でシフトを受注することがある。
運送会社は輸送することで運賃を請求し、生計を立てている。
タダでやる会社があったら、やる専門業者が必要はない。

今回の件は、タダで素直に外部バンプールから南本牧までコンテナを輸送させている。

だから、シフトのドレーがその両者間を走っていない。
BC1とDG間では山九が走っているし、
HA-4とBC2の間では東横陸運やイエローフラッグ持ち(鈴江の下請け)の運送会社が走っている。

コンテナターミナルを運営していれば、在庫量の偏りはどうしても生じる。
それだからシフトは必要な業務だ。
だけど、日新はその必要経費を認めずに赤の他人の外来業者を上手に使っている。

無料で使えるので仕事量に再現は無い。
大変おいしい話である。

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私の平均的な燃費は給油ごとに計算しているけど、1リッターあたり2キロメートル前後だ。

神奈川県軽油ランキング

このサイトで見て今日の最安値は

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104円だ。

外部VPと南の中の指定場所を往復すれば2キロなんてあっという間だ。
搬入並びでも燃料は減っていく。

卸すまでの時間の目安だが、予約捲くりの並びが第一待機場からだった場合、
卸すまでに軽く30分は浪費する。
しかも、外部バンプールへ戻らないといけない。

【お知らせ】最低賃金のお知らせ

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各運送会社によって賃金は違うし、ボーナスや社会保障を一切払わない会社もあるから、
単純に月給から30分を計算して一般的な数字は言えない。
逆にボーナスがある会社なんて、見た目の給料より大分多くなる。
人件費の目安として神奈川県の最低賃金を検索すると956円だ。

車の維持費とか抜きにしても、この南本牧のシフト一発で約515円の経費が掛かっている。

そしてコンテナターミナルには営業時間の縛りがあって、30分のロスが
翌日の6万円以上の配送のコンテナを受け取れない恐れも発生する。
もし、この無料シフトをやったのだから他の搬出入で特約が受けられるならいいよ。
でも、何もないんだ。
このシフトの所為で、セコンドにはまって搬出時間が21時になったとしても
ターミナルからは一切料金を受け取ることは出来ない。
ドレージには厳しく、ターミナルには何処までも温いシステムなのだ。

同僚がセコンドでバンチェックをしているチェッカーに話を聞いたら、
上の人には人数を減らさないように要望は出しているけど、
現場で社内の身分の低い人間の意見は一切聞かない。
だから、他所の会社が苦情を入れて欲しいといってたそうだ。

それは何処でも同じだね。
ゲートのチェッカーは三菱倉庫が管轄管理している。
セコンドを処理させる人数を決定するのは三菱倉庫だ。
人数を多く出せば、所要する時間は減るが経費はかさむ。
労働時間が長くなると不満が溜まる。
だから、自分の会社からは人数を減らしたい。
一方でゲートや中のテナークレーンやフォークリフトの要員の数を減らせば
ドレージの拘束時間が延びる。
労働時間が軽く16時間を突破する運転手も少なくない。
勤務間隔8時間を取るのも難しくなる。

コンテナターミナルがドレージのそういった問題に対して一切の保障はしないという無責任で、
自社従業員と関係会社の労働者の健康被害や賃金は抑える。
その姿勢がこの横浜港と東京港の海コン業界を支配している。

俺も出来ればこの業界を去りたいよ。
このブログを始める時にも書いたけど、出来るなら他の仕事がしたい。
でもやらざるをえなくてイヤイヤやってるんだ。
文句を言ってるだけで病んでいくくらいなら、
少しでも改善に向けて意見し行動する。

でも、まだ海コン業界(海上コンテナのドレージ)に入っていないなら、
転職はしないほうがいいと言いたい。
このブログをやっている理由の一つは、
どうしてもやらざるを得ない人のアシストです。

販売職だった頃、上司に教育された一つは
バックヤードでお客様を「客、客」と言ってると
フロアでもそれが出るから気をつけなさいというものだ。
常日頃「お客様」と言うようにと教育を受けた。

このタダでドレージに輸送させる発想を安易に思いついて、
「フィーダー」という文言の入った既存のプラカードを出したということに、
そういう「客」呼ばわりで馬鹿にした態度が出てしまったな、と感じないわけにはいかない。
慎重なら新規にプラカードを作っただろう。

「バンプール が溢れたからドレージにシフトさせよう」
シフトは有料の配送だと云う事を分かっていない担当者であるか、
分かってて忙しすぎてウッカリ率直に本音のまま
「フィーダー」を思いついてその手順で発送し今回の事に至ったかだな。

元々私はこの手のことは不愉快だった。

30号地宇徳からD5YICTへの変更、
HA-4からBC2ではコンテナに「釜石」とか別の港の名前をチョークで書かれて移送する場合がある。
DG共同からBC1へは常態化している。

我々ドレージが無償の仕事でシフトをやらされているのに、
ちょっとでも時間が過ぎれば受付しないとか厳しいことは沢山ある。
遅れた場合、一切の責任はドレージの問題だと。
貸し出し期限のアル海上コンテナの搬出入に遅れた場合は
ディテンション、ディマレージ、をヤードサイドから請求されて
1日8千円くらいは飛ぶ。

ドレージの中でも残業代は厳しくカットされて、サービス残業を毎日やって
労働に見合わない給料をやっと我々は得ている。

営業時間の延長やセコンドは、コンテナターミナルの自助努力とはいえない。
なぜなら彼らが運送会社に支払う料金が存在しないから、遠慮なく悪びれもせず待機させるからだ。

これに対して、苦情を入れない多くの今までの運送会社の対応が間違っていた。
南本牧で言えば、営業時間は他のヤードと同じく営業時間は8:30~16時:30分までで良い。
セコンド対応も必要ない。
全ては営業時間内で終了するようにターミナル運営をしなければならない。
さもなくば、損害を運送会社に与えた場合は料金を支払う義務がある。
料金授受が発生しない限り、この港湾操業会社側の無責任な態度は改まらない。
無責任で良いのだから。





離島で個人タクシーを営んでいて、一軒しかないガソリンスタンドの社長に
「おう、2km先までに乗せてってくれよ、近いからタダで頼むよ」
と慣れなれしく頼まれて無料で送迎するか?
それを理由に出入り禁止だなんていったら独占禁止法違反だろ。

平日に忙しい訳でもないのに飲みに行ってお金を払ってるお店の店員に言われて
すぐ近くまでだからとタダで引越しの手伝いをしてやる運送会社はあるか?

仕事を貰ってるとか、孫請け企業だと云う関係も存在しないのになんで無償で仕事を引き受ける?
ヤード間のコンテナ移動を無償でやってやる理由はない。
断るか運賃請求するかの二択だ。
ヤード内を封鎖して下ろすまで相手の業務を妨害しても良いくらいだ。
運送会社は業務妨害を先にヤード側からやられている。

彼らのポートオペレーションの失敗で発生した損害を
我々は無償で補填しているのが現状だ。
港湾操業会社の管理職の首の皮が繋がっているのは、
運送会社がタダで仕事をしているからだ。

日本の企業では、経営幹部に現場の責任者が決算を提出する時に
右肩上がりの成長曲線を提出しなければならない事になっている。
そこでデータの捏造改ざんがなされる。
組織の上部が下部を恫喝するのが経営方針だ。
最近の話題で言うとスルガ銀行の違法な融資、
神戸製鋼の製品データの数字の改ざんである。
学歴社会で無能な人間が大量生産されている結果だ。
立場を失わないために失敗は無かったことにしてしまう。
人事評価システムに大きな欠陥があると云うことだ。

耳障りの良い言葉だけを聞いて面倒な事は聞きたく無い。
子供みたいな気分で生きている経営サイドは、
問題がない以上は問題を解決するための投資や対応を行う理由はない。

ICTの導入でコンテナ在庫量をAIを使って管理して
CYやVPに偏在する事がないよう管理するシステムの構築を目指す理由がない。
とにかくお金を使いたくない。
海外で成功事例が沢山出てきて、
差がついて導入をせざるを得ないまで行か無いと
そういったものを開発しない。
何故なら決算に問題は報告されないからだ。

上長が「気合いと体力で若い時に乗り切った!」
という改善提案や示唆や采配しかしないなら、
部下はそれに従わざるを得ない。
非論理的、非科学的であってもだ。
そう云う感情論でしか采配をしない人物しか出世しないシステムが多くの企業の体質だ。


臨時のシフトは本来は南本牧のヤードの運営系列の菱倉、藤木陸運、日新系列会社や
取引先の運送会社が有償で引き受ける仕事だ。
彼らやヤードの従業員は残業代の支払いや労働基準法に守られていて
無茶な仕事はしない。

ヤード運営の失敗で本来なら彼らが増車を行なって処理する儲からない仕事を
何の取引関係もない運送会社に運賃無料で処理させていると云うのが実態だ。

コンテナターミナルの運営失敗のツケである損失の穴埋めをドレージの各運送会社が違法で無償で担って港を支えている。

彼らの云うなりにやってて、こっちはディテンションが掛かっちゃいけない。
輸出バンのカットに船積み出来なくなり、
次の寄港地の名古屋や神戸まで自社経費で夜通し自走し船を追いかけたくない。
荷主さんの要望に応えられるサービスを提供しなければならない。
そういった事が積み重なって16時間以上の労働時間は珍しく無いのです。

待機時間が長くなる程に達成しなければならない搬出入の本数のノルマに対して車が足りなくなって行く。
そして1枚500円の卸取券を使ってセコンド時間内にバンを降ろした後に積みをやる事になる。
どこまで行ってもヤードにはお金が入り損失はせずに、運送会社は搾取されるシステムである。

その結果、陸自の監査で労働基準法に引っかかってしまうと案件一つで
トラクターヘッドとシャーシがセット3週間くらいナンバーを返納しなければならない。
結局、仕事ができなくなり困るのは我々運送会社なんだ。



海岸線は国有地でプライベートビーチというのは日本には基本的に存在しない。
国や県が管轄しており、埋め立てなどと云うことになれば地元の行政組織から許認可を受ける。
借り受ける場合は50年は絶対倒産しないというような社会的な信用のある会社でなければ入札に参加できない。

それだから大企業がコンテナヤードの運営の合同事業体の代表者になる。
公益の供する事業でなければこうした埋立地は借り受けることが出来ない。
地域社会に対して大きな責任を負うことで営業するこれらの企業が、
わがままから出入り禁止などを簡単に言うことは出来ないのだ。

だけど、そこに勤める人間には「馬鹿にした態度」の輩が組織のトップである場合もある。
今回はそれが良くわかった案件だ。

既に書いたけど、コンテナに穴が空いてて絶対に今回の搬出で出来た傷痕でもないのに
南本牧は詐欺で請求するといって、ドレージを待たせたりする。
こう云うコンテナターミナルから乙仲さんや荷主さんに対する詐欺請求は頻繁に横行している。

大資本が零細企業を圧迫している。
それは明治の話ではなく、現在も続いているんだよ。
運送会社が損害請求することはなく、コンテナターミナルは何か直ぐあれば請求してくる。
乙仲さんと荷主さんに対してだけではなくドレージは無制限に待たされた挙句、
愚弄されたりもする。
これだから、我々運送会社の実質賃金は下がる一方だ。

プラカードの返却なんてしに行く事は無い。
返して欲しければウチの会社に運動料金を支払いに来い。
貸し出し名簿にドライバーが書く電話番号は自社固定電話の番号だ。

EIRに記載されたバンプール やコンテナヤードにコンテナを運送する料金は荷主さんから頂いている。
しかし指定先以外のVPやCYに運送するのは荷主さんの支払いではなく、船会社が負担する料金だ。
その料金を支払わない限り、ドレージは指定の場所以外ではコンテナを下ろせない。

これらのことに怒りを禁じえない。



海上コンテナのドレージの世界はこう云う状況がある。
大型車の免許と牽引免許が必要で新しくこの業界に入ろうと考えても
その取得に必要な数十万円を用意するのはなかなか大変だ。
せっかくこの業界に入ってもドレージの運送会社の待遇が悪過ぎて退職する人が多くて、
慢性的に人手が足りていない。
港に来て運転手の顔を見れば一目瞭然なんだが、中年と年寄りが非常に多い。
60代後半の運転手がゴロゴロいる。
ウチの会社の定年は70歳だが、他社ではおそらくそれ以上の人もいる。

indeed 海コン 横浜 求人情報

人手が足りないので人生のセカンドチャンスはある。
刑務所から出てきた、リストラされた、50代で運転手に転職したい、
そう云う人も入りやすい。
今時見かけないゴールドチェーンを首に掛けた運転手や
夏でも長袖を着用しないといけない全身刺青の入った人間、
パンチパーマで見るからにチンピラみたいな奴、
シンナーやってるような会話がまるで成立するしない奴、
そう云う問題児もゴロゴロ居るんだ。
カタギでは無い会社がいくつもある。

運転手側の質が低いとほざく奴もいて、なるほどそれも一理ある。
でも、俺はその問題も前々から指摘してるんだ。

ドレージ側に「変だな?」「抗議しようか?」と思うドライバーが
殆ど居ないか干されるからだから、今の違法なヤード運営が成立しているとも言える。

業界の待遇が低い以上、コッチに責任を押し付けられようが、
果たすべき義務なんて存在しないんだ。

義務と権利で1セットだ。
権利(享受する利益)が無いのなら義務は存在しない。