最初に中央防波堤の輸出入に関する施設の再配置についてマップを作成してみました。
とにかく、やっつけ仕事で後先考えずに施設の増設をやってるのが東京港です。
整備計画として埋立地は作るけど、その先のことは計画者は何も分っていない。
無計画なのです。
だから、公共サービスを受ける国民、市民の立場から見ると
滅茶苦茶なシステムの中で人生を浪費させられている。
地域経済的に見れば、必要のないコストが掛かりエネルギーが消費されている。





今回は中防に的を絞って再配置について考えてみてますが、
本来は品川、大井、青海、中防を一体的に考えて各社をまとめるとか
していかないと駄目だと思います。
駄目だ駄目だしか言っていないのでは子供と同じだから、
我々も提案をしていきたいところですね。
都知事、都議会が決めてトップダウンで再編していくしかないと思う。
当事者間の調整に頼ってるばかりでは、何も変らないだろう。

道路で渋滞が発生していれば、そこを通過する車両は燃料を多く消費する。
海上コンテナ関係の車両だけではなく、一般の乗用車も貨物車も全部無駄に燃料を消費している。
当然、人件費も上がる。細かく考えれば車両のエンジンオイルだって劣化が進むし、
色んなものの維持費が高くなっていく。
これで物価が上がらない方が不思議だ。
東京港の渋滞は輸出入の関係者の経済的な損失を膨らませるだけでなく、
東京周辺の物価を押し上げていると言える。

海上コンテナ TEU(Twenty-foot Equivalent Unit) ウィキペディア

海上コンテナを運ぶコンテナ貨物船の能力を示す指標としてTEUという単位がある。
港のガントリーの荷揚げと荷降ろしの能力もこれで分る。

たまに東京港や横浜港の広報を見ると、この港は日本で一番だとかを
このTEUで示して図で紹介している。
所が、そっちもこっちも1番を主張していておかしいなと思うことが以前あった。
ヤード(コンテナターミナル)単位なのか埠頭単位なのか、港湾全域を測ったものか、
そういう違いだったかもしれません。

そこで必要になるのが、ガントリーの能力もコンテナターミナルでは指標だろうけど、
ドレージが何TEUの仕事をこなしているのか、という明確な数字の公開が求められるところでしょう。

接岸料が発生するガントリーの稼働時間は有限です。
船が接岸している時間を極力少なくしないと船会社が県や市や国に支払う料金コストが膨らんでしまう。
だから、ポートオペレーションを行うコンテナターミナルの荷役会社は船会社の為に
なるべく早く仕事をしようとする。船会社がヤード運営会社を雇っているからだ。
海運不況もあってコスト削減には尋常ならざる執念がある。

船からコンテナを積み下ろしするガントリークレーン一基に対して、
テナーが2機、それにチューリップを引っ張った構内車(マーシャリングとかハスラーと呼ばれる)、
それに地上作業員と船の上でコンテナの固縛をしたり解除したりする要因のチームで、
1ギャングという単位だそうです。

岸壁を見てガントリーが何基稼動しているかを見れば、テナー何機がそれに係わってるのか
おおよその数が分る。その日に動けるテナーの数から本船作業分のテナーの数を引けば、
その差異の数字のテナーが外来車の対応をしているテナーの数です。

それは外来車が扱うTEU量ということだ。

船への積み下ろし能力が高いとしても、外来車(ドレージ)の扱うTEU数とは全く違う。
外来車の出入りを制限すれば、リソースの少ないヤードでも
船への積載荷降ろし能力は高い数字を表示可能となる。

海側だけコンテナの搬出入が良くて陸側の艀作業(ドレージ)に制限を掛けていれば、
ヤード内にコンテナが滞留する。
人間が普通稼動しやすい太陽が出ている時間帯は安全も狙って船の作業を優先する。
船が居ないその他の時間帯に外来車対応すれば、コンテナはヤード内たまらない。

船会社に運賃を支払って利用している荷主さんは一般の人で、
船と同じように普通の人間が活動する日中に荷物の出し入れをしたい。
人間と云う動物は夜行性ではなく、昼行性の動物である。

コンテナターミナルのポートオペレーションでは夜間作業がある。
勤務時間にシフト制を設ければいい。労働基準法をクリアして夜勤を行えばいい。

ヤード内にコンテナが滞留する事を防ぐ為にフリータイムが設けられている。
荷揚げしてから数日以内にコンテナを引き上げに来れば保管料は取りませんという制度だ。
例えば荷主側が貸し倉庫を手配しないで、売る時期になってから輸入の商品をヤードから
出すというようなことになれば、コンテナターミナルを一種の倉庫のように出来る。
冷凍バンなら電気代をタダに出来る。しかし、そのままだとヤードに場所が無くなる。
そういう事もあるから、コンテナターミナルでは何時までも預かっているわけにはいかない。
フリータイムが過ぎてしまうとディマレージ(保管料金)が発生する。

ヤードのオープン時間は基本的に日中と決まっている。
8:30頃から昼休憩 を挟んで16:30分までが大まかな目安だ。
昼に作業を中断しないヤードもあるし、17:30まで受け付けるヤードもある。
その受付終了時間の最後に並んだドレージに終了看板の札が掛けられる。

ヤードは船の仕事で二交替とかでやっているとしても、
ドレージに対する受付時間の延長は無い。
東京港の幾つかのターミナルでは1時間くらい延長することもたまにある。
それでもそんなもの。
あとは、並んだ車を処理していくだけなんだけど、本船が終わらなければ
16:00に並んだ車が日付を跨いだり翌朝までまたさせる事もある。

この時、本船の作業量は変らないのだから、外来への搬出入の作業量が減っている。
ヤードの資材機材人員のリソースの割合が変らないのだから、本船作業時間が長いほど
陸側でのコンテナの出入りは滞る。

陸側でのコンテナの出入りが滞るのであれば、ヤード内にはコンテナの滞留量は多くなる。
コンテナの滞留量が多くなると、本船作業が遅くなる。
本船作業が遅くなれば、陸側での作業が滞る。
時間までに並べなかった車はコンテナの積み込みも荷降ろしも出来なくなる。
そしてフリータイムが切れる。
しかし、ヤードはディマレージを稼ぐことが出来る。

船会社も荷主も乙仲もドレージには拘束料金を支払わない。
つまりドレージとは無限時間拘束しても料金が変らない非常に都合のいい運送業者、
代理人なのだ。
アウトソーシングの価値観として、自社物流を他社に請け負わすことにより、
無駄なコストを省くことが出来る。
1日40時間拘束しても残業手当を支払う必要のない便利で
コストパフォーマンスに優れた奴隷なのだ。あ、優れたのがドレー(ドレージ)なのだ。

以前某ヤードに苦情の電話をしたら、来年の春にはテナーを増やしますといってた。
テナーが増えるととりあえず、外来対応が増える。
これだけではドレージの長時間拘束の問題は変らないけど、大きな部分は解消する。

ドレージの長時間拘束というのは、金銭の授受の発生しない
全く赤の他人の企業であるヤードがなんの権限があるのかしらないがドレージに強いている。
そして、運送会社がそれに対して苦情を入れることも少ない。
たまに県(都)のトラック協会の海コン部会が苦情を入れているのだけど、
ヤードサイドは不貞腐れた子供の様な返答を返すだけだ。

社会から見て著しくコストが膨れ上がるような問題が起こっていて、
自社の利益の追求のみで公共ヤードを運営しているという情況だと、
政治の介入か大きな裁判でも起こさない限り、将来もこのままだろう。

物流Weekly 大阪・南港のターミナル滞留問題、待機料金請求へ 2008
10年前の大阪のニュース

さて、この問題はその後どうなったとか全く知りません。
こうした動きがあって、何故に関東では何もないのでしょうか。
勉強不足なので、引き続き検索していきたいと思います。

国土交通省 待機料請求に関するプレスリリースのPDF

国土交通省 広報 : トラック運送業の適正運賃・料金収受を推進していきます!

ドレージの運送会社が自発的に出来る事とすれば、乙仲さんに
きっちり待機料金を請求していくことです。
それがね、弱気な会社が普通だと思いますよ。

コンテナターミナル(ヤード)が1日に扱えるTEU量

これらのことを踏まえて考えると、
コンテナターミナル(ヤード)が1日に扱えるTEU量というのは数値化できる。
ドレージが荷主さんと乙仲さんの要求に応えるために無限の拘束時間を賭して
1日の売り上げを往路復路を含まないタダのコンテナ搬出の1工程だけに捧げて
仕事をこなしている現状を一切やめて、混雑しているヤードを避ければその数値は極端に落ちる。

ヤードが扱えるTEU量はドレージの犠牲の上に出された数字だ。
人権を無視した船社と荷役会社の悪徳サービスを回避し搬出入をした場合の
現在よりも少ないTEU量が、そのコンテナターミナルの運営能力と云うことになる。
この数字以上の車が並んでも処理が出来ずに膨大なコストが膨らむ。

分りやすいところで言えば、冷蔵倉庫が輸入食品を幾らオーダーしても、
ヤードの運営能力が足りないので、コンテナは届きません。
長距離トラックや地場配送のトラックを呼んでおいても、
コンテナが来ないときは来ないし、来る時は一気にやってきて収拾が付かなく成ります。
コンテナの陸側への搬出入が最も優先順位の低い作業だと船会社と荷役会社が考えている為です。

オーダーしている船会社ごとの運営能力以上の搬出入は実現させません。
荷主さんが対応できるとすれば、同じ口の同じ商品商材をなるべく複数の船会社に散らすことです。
一本単位の発注ならば、評判の悪いヤードの船会社には注文しては成りません。
スケジュールどおりにコンテナが届かないで荷役の人材派遣の人を何度も呼んだり、
余計な日数貸し倉庫を借りることになっても、それはそういう船会社を利用した事で
発生している損害なので合って、ドレージが遅配したと怒れる理由はありません。
ドレージの陸送業者にはこれ以上の企業努力は無理なのです。
限界はとっくの昔に超えています。
それでも殆どの運転手はそんな損害が出ないよう、寝ずに自分の寿命も削って
人生を捧げて遅配しないように頑張っています。

コンテナターミナルの陸側への搬出入の能力指標があれば、
我々ももう少しは楽になると思います。
それを根拠に、無理な仕事はしないで売り上げを上げていくことが出来るかもしれません。

日中の既定時間、8:30~16:30か17:00までに
搬出入したTEU値がそのヤードの能力値です。
17:00意向に搬出入したTEU値は港のドレージの能力値です。


各コンテナターミナル(ヤード)間のその能力値を他のターミナルと比較し、
全体的な指標が出せれば、それがコンテナターミナルの偏差値と成ります。
顧客である荷主と乙仲はそれを見て船社にオーダーを出す仕組みが合ってもいいでしょう。

  1. 東京港と横浜港の機材と資材は本船作業用だけに設計され運用されている。
  2. 陸側搬出入は本船作業が終わってから優先順位は最下位で対応。
  3. 日が暮れてからイヤイヤ陸側の搬出入の対応が始まるので、ドレージは私財を浪費し
  4. 無報酬で船会社の為に奉仕活動を行う。
  5. コレにも関わらず締めの時間は厳守。遅れれば有償で対応。
  6. この結果、東京港と横浜港のTEU量が決定される。

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『日中の本船作業は5ギャングを予定しています。』
 意味が分からないので日本語に翻訳すると、
「日中は外来車対応は殆どしません。」
という意味になる。
最低でもテナー10機を本船作業に使う予定なので
外来に対応出来るテナーは何機も無いよ、
という意味の業界珍用語ですが、こういうアナウンスは
日本語が話せる日本人に書いてもらいたいと思います。


料金やスケジュールだけではなくヤードの搬出入の能力を計算をしないと
国内の流通スケジュールが混乱し、人件費や設備費が増大する可能性があることを
荷主さんには知っておいて貰いたいところです。
少なくとも私の勤める会社とお取引様を考えてみると、
そういう事態は既に発生しています。

翌日に何時来るか分らないコンテナを待ってる余裕がないから、
前日にシャーシに積んで持ってきてシャーシごと台切らせている。
ドレージはコンテナは輸送するけど、シャーシは基本的に貸し出していません。
本来なら、貸出料金をとっていいくらいです。
シャーシが足りなくなるからYCTで借りたり他社から借りるから
その経費が掛かってしまいます。
現状では料金の上乗せはしていませんが、売り上げが落ちる中で
無料で車両貸し出しを何時まで続けられるかは分りません。
港湾内で前日作業分のコンテナの搬出を請け負い続けるならば、
配達と同様の考え方をしなくては成りません。

またヤードが混雑しているせいでコンテナが搬出入出来ないということで
あった不条理な話としては、250本口を請け負ったドレージが
50本落としてしまい、ドレージがディマレージを50本分支払った
といった事例を最近聞きました。
どこのヤードか知りませんが、仮に一本ディマレージが8000円で1日だけ
だったら40万円をヤードに支払った勘定に成ります。
しかもその50本は他社に振ることになったみたいですよ。
インゴットの仕事は安いと聞きます。
普通ドライコンテナで構内だと、1万2千円から1万6千円くらいなんですかね?
インゴットはそれよりも安いのかな?
そんな薄っぺらい仕事の受注でそんな損害を出すというのは異常事態です。

我々ドレージは今後、仕事を選んでいかないと生き残れない。
極悪ヤードの搬出入を依頼された場合、料金割り増しか倍額請求とかを
港のドレージ全体で考えていかないといけない時期なのかもしれない。
そうでなければ、ヤードに対して損害賠償をして待機料金を請求できるかだ。
いずれにしても荷主さんが定額でお安く運送を
依頼するという概念は捨ててもらわないと駄目だろう。
それまではドレージが仕事を選り好みし、それが出来ない零細企業が
そのしわ寄せを被り続け人員が減って会社運営の継続が不可能になって、
結局配達だけやりますという事態に推移していくのではないだろうか。
結果、引き取り不可能で滞留し続けるコンテナが出現するかもしれない。
求人情報を追いかけ続けていれば簡単に分ることだけど、
人が入ってこなくて延々と募集を出している企業が増えている。
それは港のセミトレーラーの数の減少と直結している。
港としてのTEU量の低下をも意味します。
上記の事が馬鹿な妄想なのか、それとも現実つと成りつつあるのかは
読んでる方の判断にお任せしますよ。

とにかく、将来的にはドレージは仕事を選んで安い仕事は断り、
面倒なヤードの出入りはしないという方向にいかないと、
経営が危なくなっていくでしょう。


(ドレージのい運転手としてはコンテナ本数といいたいところなんだけど、
コンテナの取り扱い単位が船でも岸壁でもTEUという単位なので今回はTEU量と書いています。)



そして判断を下す責任者の人としての問題。

本船作業ばかり必死にやっているヤードと云うのも、
リソースが足りずに限界を超えているということです。
それは経営サイドが無能で、自分自身の能力も考えず、
努力だ気合だ根性だ、俺達の先輩はそうして右肩上がりの成長をしてきた、
お前達は努力も気合も根性も何もかも足りていない、とただ怒ってるだけの図が思い浮かびます。

成長期に先輩に付いてっただけの年代が私を含む40代50代の世代です。
単純に自分の身の回りを考えて、そう思う。
人がどういってる、海外はどうだ、常識では何々、それは全部受け売りの
単純な文言のスローガンで、いざ自分で考えろというと何も出来ない、
そんな野郎が多いんだ。

定年退職して会社の肩書きが無くなると、なんの特殊能力もないタダの人になる人、
身近にいないだろうか?社内で認められているとしても、社外では偉くもなんともない。
そこに価値観を於いて、趣味も専門知識も炊事洗濯掃除何も出来ない、なんの役にも立たない
タダの無能な自慢厨の人、いないかな。

PTAの活動で、町内会で、マンションの管理組合で、
地域の清掃活動で、どこに行っても役に立たない人。
会社の肩書きが通じるのはその会社の中だけなんだ。

私は突然偉そうに怒鳴ってる何の関係もない人を見るとそれを感じる。

コンテナターミナルが駄目だというのは、多分組織を構成している人が役立たずなんだろうと思う。
最近の大手企業の偽装問題でも明らかだけど、表面的な数字の評価ばかりやってきた結果、
ああいうことになっている。企業ぐるみの詐欺だね。
我々はそれに騙されて、お金を巻き上げられているといえる。

ドレージの海コンのドライバーは人生を吸い上げられている。
良くないと思うことは良くないと口に出した方がいいと思う。
ヤードではまる毎に苦情の電話を入れるのでもいい。
みんな携帯電話を持っているし、はまっている時は運転中ではないはずだ。
そして、インターネットを使うことがこの時代には出来る。

先週、横浜港本牧D-5 YICT(宇徳)は酷く混雑した。
一応噂としておくけど、YICTでは水曜日は残業日となっている。
給料が安いのでサボタージュをする事で勤務時間を延長し、
給料を多くする事が労使間で合意されている。
という噂ですよ。一応。

なので、港湾荷役作業者のサボタージュに全く赤の他人のサービスを受ける側の
荷主の代理人であるドレージが無償で付き合わされている。
それが本当なら、社会的な犯罪だとさえいえないだろうか?

D-5 YICT(宇徳)の関係者、従業員の残業手当が付いて給料が増えました。
ヤード運営の電気代と燃料代が増えました。
ドレージ数十社では、
ドレージは売り上げが同じで拘束時間が増えました。
その為に無報酬労働時間が5時間増えました。
車の燃料費をはじめとするコストが増大しました。

同じ仕事量をやるのに浪費が以上に増える馬鹿なシステムを誰が実行してるんだろう。
いや、ほんとにD-5 YICT(宇徳)本物の馬鹿が居るってことだから。
予め人件費の支出が決まってるのにワザワザ残業をしたという事実を作らないと支払えない。
そんな事をしないではじめからサボタージュせずとも同じ給料を支払ってください。
我々ドレージはD-5 YICT(宇徳)の飛び降り自殺の下敷きになって大怪我をしてるようなものだ。
船社が儲からないっていうのは、馬鹿が諸コストを押し上げててるからだろ。

宇徳という会社は昨年は大井で死亡事故を発生させている。
重大なインシデントは隠しているものも他にあるのじゃないだろうか。
運送部門で吸収した某社は非常に評判の悪い会社だった。
多分、どの部門にしても組織的な腐敗が蓄積していて、
重大事故を発生させて居るのだろう。
馬鹿みたいなローカルルールを従業員と出入り業者に強いるばかりを見ていると、
管理組織のリストラで無能な管理職を追放し企業経営の健全化をしているようには思えない。
現場に立っている人間は悪くは見えない。
私の経験から考えれば、現場はそれこそ必死で安全管理に努めていると思うけど、
厳しい文句ばかりを言ってる上長が自分の面倒を見てくれる誰かを責め立て続けるだけで
どんどん会社の雰囲気を悪くしていってるんじゃないか?

30号地宇徳の死亡事故に関しては、ガードマンを立てていない
有徳にも問題がある。あそこは見えない。
もしかしたら、その事故の加害者は私だったかもしれない。

企業理念の欠如

そういう組織で思い浮かぶのは耳障りのいい短句を唱える
ホリエモンみたいな知能の高いコミュ障が沢山居る企業なんじゃないかなと思う。
ツイッターとかネットでよく見るでしょ、一見正しいような
根本的に間違ったことをいって他人を責め立ててる人達。
あれだよ。

『宇宙を目指すのはビジネスになるんですよ?
分かるでしょ?みんなが行きたいからお金になるんです。
ビジネスチャンスがあるから投機します。』

そういう話さ。宇宙にロマンがあるんです!!!
ライトスタッフですよ!ガガリーンですよ!
王立宇宙軍良かったよな!
ふたつのスピカで大泣きだよな!

そんなロマンも夢もない。
お金お金、儲かることは正義ですってさ、
宇宙に対する概念の根本がおかしいのさ。
取り敢えず、誰もが分かりそうな事だとチョイスしたは良いが、
基本他人の気持ちが分からない。
だから「分かるでしょ?」ってセリフが出るんだよ。
空気が読めず顔色伺いでオドオドする。
「儲け話なんだよ?分かんないの?常識無いな!空気読めよ!」
うん、俺にはサッパリワカラネェ。

「みんなが言ってる」から多分良いので合わせておけ。
さてみんなが「何を良い」と思ってるかは分からない。
問い詰められると怒る。
そんな対応が世の中には溢れている。

そして年末年始にずっと書いてたノモンハン事件の
辻政信みたいなやつね。
勝つだ負けるだ、子供の判断基準で
喚き散らしてだだこねて、誰かに納めて貰わないとダメな人。


現在進行形でどこそこの会社の幹部はこんなメンツの事しか言わない
奴らばかりじゃないか。テレビに出てくる専門家、ツイッターの暴論を吐くアカウント、ネトゲのプレイヤー、
ありとあらゆるところにこんな関東軍参謀みたいな一見頭の良い奴らが沢山いる。
現在の教育制度と学歴社会の弊害だ。
戦争と人間


お金が儲かるとしても、殆どに人にとってそこに感動は無いから共感もない。
皆が好きな宇宙開発の話の中身が見えていないで「ウケル話」だと勝手に思いこんで
感動と共感を呼ぶ分がお金儲けだと思っていて「分ってるはずだ」と思い込み人の心は読めない。

パチンコで儲けつづけるという人の話は共感を得ず感動を呼ばない。
人は儲けたら何をするかと云うことに興味関心があって、
パチンコ玉が飛んでいくとかスロットで数字が回ってるのを見続けるのは
多くの人にとって苦痛でしかない。
株や外貨のデイトレードでも同じで金額のアップダウンや数字の変化を
見ることはギャンブル依存症のように一種の没我を生む。
その習慣性がなければ、やっぱり儲けて何をするという次が見えてこないと共感はない。

一つのビジネスで成功し、それでどうするか。
もっと大きなビジネスをして大きな会社にして、そしてビジネスを広げる。
そんな話は誰も興を惹かれない。
例えば、ガレージハウス的なお店を作って友達や仲間が自由に出入りし遊べる場所を作るんだ、
そして、それが儲かったらバーカウンターを作って二柱式リフトを買って、
溶接機を買ってオリジナルマフラーを作れるようにして~~~
みたいにお金儲けに未来を感じるような話なら趣味があえば興味を惹かれる人も現れるだろう。

最大公約数のつもりで、単にお金の増やす、お金が増えたらもっと増やすというような話は
殆どの人間にとって胡散臭いし面倒くさい。

お金がなくなったらお前は終わりだぞ!とか云われると気分が沈むし、
お金がなくなったら会社が破滅してお前は終わりだ、だからお前の為になる
ことを言ってるんだぞ、なんていうんなら余計なお世話だ、人の心配なんてしてないで
自分の心配でもしてろと思う。

そういうのを云うのは宗教や勧誘商法ではお馴染みの台詞ばかりだ。
そう、今の日本全体が人心の不安を煽って、労働奉仕させて隷属させる。
企業は設けたお金を溜め込み、低金利で運用せず、事業投資せず、社員に還元もしない。
労働者は会社が倒産しないように労働対価をただ支払うのみでその力を惜しめば罵倒される。
それはまるで全体社会の為の活動で、社会主義や全体主義だ。
個人の人権をうたうヒューマニズムとはかけ離れている。

会社とは社員に還元し、地域社会を豊かにし、日本を豊かにしていく、
我々の先輩はそうして目標を掲げて労働をしてきた。
今の社会は四半期ごとの決算が全てであり、目先の小さな利益さえ
数字合わせさえすればいいということになっている。
わずかでも失敗すれば出世は無くなるというような、それは人生が
終わるというような恐怖感を伴い、チャレンジングなことをして失敗するよりは
前四半期よりほんの少しでもいいから数字をあげるという気持ちを生み出す。
それは、大きな目標には決して向かわないし前例を外れるようなことは絶対に出来ない。
だから、現状実情がどう変化していようとも、それにそぐわない事をやり続ける。
従来の成功例を追いかけるだけだから。
お手本やマニュアルにないことをやって失敗したら、一体誰が責任を取るんだ!
無能な上司は絶対にイノベーションに向かわない。

そしてこう表面の四半期ごと数字合わせで実態で
決して景気がいいと思うえないのがアベノミクスだ。
まさに今の日本がそれだ。
それは自国の利益を相対的に減少させて他国を潤す方に向かっている。

決断力を持った行動力のある有能な人材はカルロス ゴーンのような他国の人で、
本当に会社が傾いてトップを入れ替える段になって彼の様な人が入ってから出ないと
変革も進化もが始まらない。

それが、疲弊してきた日本の企業の実態であり、港湾を取り巻く会社も
多くがそんな疲弊し機能不全をきたしている臓器の様な会社組織なんだろう。
そうでなければ、どうしてこんな愚策をこうじつづけるのだろうか。
誰も得をしないようなことを誰が指示し行っているんだろう。

組織が行動する時には理念が必要である。
それが坂本龍馬だったら他国に勝つか負けるかじゃなく
日本が開花するという理想を掲げていたんじゃ無いだろうか。
人を感動させる何かが彼の言葉の中にあったから各藩の
実力者の心を掴み、その感動が世の中を動かしたのではないだろうか。
感動が利害関係を越えたんだ。

企業単位で噛み砕いて言えば、誰からも必要とされる
生産的な組織になろうという事だ。
リーダーシップとは不安を煽って射幸心をチラつかせる
詐欺の様な事を言うのではなく、理念を実現していこうと行動する事だ。

アウトソーシングが全盛で派遣社員や契約社員だらけ。
そんな彼らは最初から組織の一員では無いのだから、
赤の他人の目標を自分の目標だとは設定できない。
船社がどうであれ何を目指すのであれ、
我々ドレージには関係がない。
そのドレージに協力を求めるなら、
共通の利益を提供しなければならない。

人件費の削減は組織を弱体化させ、更に競争力を削ぎ落としていく。
コストダウンが競争力低下と生活の質の低下を加速させる。


コンテナターミナルという人物は居ない。
コンテナターミナルで働く人がいて組織がある。
その組織運営が数値偽装をした会社のように
組織の腐敗が起こって居るのが根底にはあると思う。
きっと個々人では悪徳だと思いながらも会社の命令だからとやってるのじゃないかな。
そういう悪徳には集団心理の悪意や、明確な個人の采配が起因している。
そういう人物なり組織を内部から変えるための管理者のリストラと云うのは
まず、内部では出来ない。
大失敗をやらかしたやつに限って○○君は部下の時にはよくやったし
「根はいい人間」なんだからかわいそうだし、と云うふうに責任から免れていくのだよ。
外部からの裁判や役所からのペナルティで管理部門を一掃しないと駄目だろう。

ヤードのコンテナ搬出入能力のTEU値を国土交通省が把握して
適切な行政指導が行われなければ、海コン業界に人が入ってこなくなる。

我々トラックドライバーが個人で出来る事ってあんまりないけど、
こうして声を上げて、雇用者に対して要望して、トラック協会に調査してもらって、
国土交通省に陳情してもらう。
或いは事業者が集団訴訟を起こしていくよう、気運を作っていくのも手じゃないかな?

結局のところ大きな会社や組織とシステムの問題と言ったって、最後は「ヒトの問題」なんだよ。
その誰かにどう働きかけていくのか、それはまだまだ見えてこない。

ただし彼らが表面の数字合わせや評価だけしか分らない子供ならば、
彼らが親しんできたような偏差値をつけて、比較し評価してあげればいいのではないだろうか。
コンテナターミナルごとの偏差値をつけ上げれば良い。
それはトラック協会などにおねがいするようなことなる。

個人でやるならば、グーグルのレビューでポイントをつけて、
年間クソヤード大賞を毎年贈ってあげればいいんじゃないかな。

私達は目先のお金のわずかの収支に心を奪われ、人の共感を呼ぶ感動を忘れ、
ただ盲目に働いているだけだ。

PS

そんな訳でこれからドライバーをやろうという人で
東京横浜で海コンの運転手を目指すのはおよしなさい。
人生を浪費します。過労死の話も時々聞きます。

だけどウチの会社だけは大丈夫だから入ってきてね。
セミトレーラーの運転方法からヤードの説明まで親切丁寧に教えます。
(どこの会社かは言わないのが美徳だと思ってます)
私は社内ではこんな話は一切しません。1秒でも早く帰宅したいのです。
仕事中の無駄話が嫌いだし、終業後の立ち話も大嫌いです。
そんなただの1運転手です。
よろしくね♪

—————————————-

感動こそが人を突き動かす。



海コン業がシンドくて引退してしまいましたけどね。



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2018.2.8  資料補足

東京港総合渋滞対策 平成26年

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渋滞が減ると「東京港のコンテナ扱い量」が増える図。

ヤードが混んで無ければ渋滞は発生しない。
ヤードが空いてると陸側のコンテナ取扱量が増える。
荷主の輸出入が活発だという事になり、
地域経済が潤っていると見て取れる。
港と荷主を繋ぐのがドレージである。
ヤードが本船作業しかしていないということは、
地域経済を圧迫している。
首都東京の首都機能も麻痺させている。


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駐車場の無い郊外の複合型スーパーを見ているような気分になる。
基礎設計段階でシステムが破綻してる。

この未来設計の時点で車両待機場が全く描かれていない。
ヤードの敷地内にも、他の用地でも。
プロロジやY-CCみたいなぶつ物流倉庫にしても車両待機場が無い。
例によって通路待機と周辺待機で電話呼び出しかな。
大阪南港の違法駐車の話題も記憶に新しい。
役所側の発想が計画段階で失敗してる。

アソビが欠けている。 


原発でもコンピュータのシステムでも戦争がしたいという時にも
なんでも日本人は冗長性を発想するのが致命的に困難な民族だ。
目先しか思い浮かばない。想像力が欠如している。

致命的な欠陥が見えてるのが誰にも見えてない。

それを決定するのは学歴社会で勝った頭が良いはずの人達。
学歴社会でスポイルされる想像力。常人以下だよな。
正気の沙汰とは思えないような事が感情論に支配されて
決定されてしまうのが日本だ。
 
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2017.2.9

東京港の渋滞対策について PDF 平成30年1月31日

この文書は嘘で欺いてる部分がある。
搬出などでヤードが混むのは夕方からだという部分だ。
本船作業が9:00前からBC2のVヤードであった場合など
午前から2時間とか並ぶという事もあった。
大井二号だと5ギャングで朝から夕方までといったら外来対応しないから終日混む。
だから日中に車を入れても、単位時間あたりの本数が稼げないから
他のヤードを優先し最後のギリで並ばせるのが、配車係としては上手い。
したがい、看板時間は並びの尻尾探しで大混乱になる。

帰宅ラッシュにもぶつかる。ドレーの配達スケジュールが渋滞を生むと書いてるが、
ヤードのお粗末対応は全く考慮に無い。
東京港のコンテナ本数増加に対して設備の不足を指摘しつつも、
最も効果的なテナーの増設については触れていない。
ヤードサイドの問題だからだ。ストラドルキャリアを廃止するとか、
そういう案もなく埋立地の話だけだ。

原因は見ず解決に延々と向かわない。
コレは私が中高生の頃感じてた政治そのものだな。
日本はこの30年ちょっとの間、何も発展していない。






構造的な問題。
ストラドルキャリア対応の埠頭では用地内にギッシリコンテナを置くことになる。
キャリアレーンでは構内車と外来車とテナーと地上要員が通行する車線がある。
その面積の分だけ平面の土地活用ではコンテナを置く面積が減る。
テナーの場合は縦にコンテナを4段は積める。
ストラドルキャリアでは3段積み。
テナーレーンの通行レーンは待機場所にもなっている。
それも問題だけど青海A1,A2を考えてみれば
ヤード内に進入出来る車両は少ない。
ヤード内に車両待機場が併設されていないのだから
公共車両待機場とヤード間の通路(港湾道路)を
A1,A2へ向かう車両が一車線を占有する事になる。

大型スーパーや多数の店舗の集まるショッピングセンター、
アウトレットモールなどの駐車場が買い物に来た車両であふれて
国道や県道に車列を伸ばして渋滞を発生させたなら苦情が責任者・管理者に入る。
そして対策を商業施設側が施す事になる。

この東京港に関して言えば、ターミナルオペレーションに対する
責任追及も改善提案もない。ただ一方的に税金で港のハードウェアを
改善するだけの話だ。

東京都の港湾局の作成した書類だから自分の縄張りの
出来る範囲だけをいうのは仕方ないように見えなくもない。
しかし、東京港全部が公営ではない。
関係する民間事業者の全てが改善に
取り組まなければならない問題だ。

コンテナ取扱用が増えてるなら利益が増えるはずだ。
設備投資されないから人件費が嵩むというのなら、
増えるコストをはじめから設備投資に回せば良い。
規格が古いヤードは統廃合しなければならない。
例えば青海埠頭ならA1〜A4までをひとつなぎの
メガターミナルに再編するというような事だ。
A1とA2だけで考えるなら小さい住友が出て行き
山九に統合するなどの考え方だ。
こういう事は関係者は考えていないわけがない。
それを音頭をとってやろうと言うリーダーシップが
誰にも欠けているから、こんな馬鹿なパンフレットに
なるんじゃないだろうか。



国内主要港における渋滞状況と 横浜港での取組について
平成29年11月30日 国土交通省港湾局