個人的観想の個人的ブログ・はまかぜの旅団です。
ブログなんて権威でもなんでもないですから、気にしないでください。
誰も見てませんよ、はい。

ここに不満のある人は沢山いるかと思います。
ツイッターなんかで幾ら非難しても、ツイッターはライブなので
あんまり意味無いのかな、とよく思います。
何か意見があるという人はGooglemapのレビューでも書いてみてはどうでしょうか。
ただし、あんまり話し言葉だったり誹謗中傷する様なことであれば、
当事者から文句が出るのは当然の事かと思います。
感情的にならずに冷静な観点での口コミの投稿をお薦めします。
相手がカタギでないというようなことになれば
組織的な攻撃のターゲットになるのも面倒ですからね。
上組がそれにあたるかどうかは分りません。
さて、私の口コミは冷静だっただろうか?
読み直して随時直すとしますかね。

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https://goo.gl/maps/fjWfnap2V9R2

2018.1.13土曜日、今日うちの無線を聞いてたら第二待機場まで行って並ばないといけなかった。しかも臨海トンネルが渋滞で11:30までにチケット取りに行かせるのも一苦労だった。そういう場合、知り合いや元の同僚に頼み込んだり何度も頭を下げて入れさせてもらうとか、担当ドライバーが苦労している光景が港では時々見受けられる。東京港ポータルに第二待機場への誘導のアナウンスは無かった。
KGTT(上組東京コンテナターミナル)と同じで上組という会社以外の「他社」をまったく馬鹿にした対応です。公共性の高い東京港のヤードを運営するに当たり、こうしたコンテナターミナルの運営能力が著しく劣り自社優先で他社に対して排他的な企業に外貨貨物ターミナルの土地と運営権を公共組織が貸与することは、地域経済と国際貿易において甚だ害悪が大きい。東京都の責任も大きい。
 私の様な一般企業に勤めるドライバーからすれば、同じ売り上げに対して単位時間当たりの利益率が非常に少なくなる。勤め先の社内の限られたリソースがここに並ぶことによって利益率が大きく下がる。同様のことがこのヤードを利用せざるをえないドレージ全社に起こっている。乙仲さんには、上組の船(COSCO)は使わないように再度お願い申し上げたい。そうでなければ、ドレージが上組に関連した仕事をお断りする事態も想定していただきたい。荷主様においても、上組の船を使った場合、入庫スケジュールの遅延については十分覚悟した上で発注されることを留意して頂きたく存じます。船賃が安いとしても、入庫スケジュールに遅延が発生し作業員が何もせず待ってる時間が発生し人件費が無駄に支払われコストが上昇するとしても、それは上組を利用したために発生するコストです
(昨今ではバンニングやデバンニングでは派遣社員さんに依頼して時間単位で倉庫に来てもらいますが、その契約時間内に到着できないなどの不備はヤードサイドの問題であり、ドレージは責任を負いかねます)。冷蔵倉庫ではより分りやすいことですが、その入庫しない間の電気代や地代などの倉庫の維持管理費の無駄も全ては上組の船(COSCO、ほか)を利用する事で発生するということはご承知の程お願いしたく存じます。

陸運局からの強い指導もあり(国土交通省: トラック運送業の適正運賃・料金収受を推進していきます!)、ドレージはドライバーを無限に拘束出来なりつつあります。
もし翌日配達の引き取りで14時に並びアウトするのが翌日の午前2時なら出勤してから20時間、そしてそのまま配達に向かうとなれば40時間の拘束を越える事態が発生する事もあり得る。法律により運送会社は荷主に対して延長時間料金を請求書に含む事となった。そのコストの負担も荷主様には理解していただくと共に、違法労働を行わせている主体である事を認識して頂きたい。

 一般に企業とは、社会に貢献する役割がある(CSR ウィキペディア:企業の社会的責任)
企業は自らの企業が発展する行為が即ち社会に対して貢献するようなあり方が求められる。
関東では泣く子も黙る上組と云う評判はありませんが、上組は他者に対する思いやりのかけらも無い私利私欲の為の集金活動のみが目的の営利追求組織である団体のように目に映ります。
東京オリンピックを控えています。東京オリンピックの重要な会場が集まる中央防波堤の渋滞と無駄なアイドリングによる環境への影響、こうしたものの発生原因となっている一因が上組であるということは東京都、日本国政府および関係各位には十分ご理解いただきたくお願い申し上げます。

並びの最後尾を探し右往左往する沢山の車両、待機場間の移動の車両が交差点を塞ぐ、そうした積み重ねで中央防波堤を通る道路に渋滞が発生する。渋滞は前述の交通の流れを更に混乱させる。

 日々ドレージのドライバーは散々待たされ艱難辛苦の末に辿り着いた挙句、チンピラ言葉の職員の応対に辟易とし多大なストレスを感じています。

ドライバーは減少傾向にあり、
人員募集をしても有資格者が入ってこないというのは運輸業界全体の問題ですが、大型セミトレーラでは要求される資格が多く、更に情況は厳しい。3Kの仕事が嫌われ、建設業などで付く人が減ったように拘束時間が長く給料が安い情況に陥ってる海コン業界ではより人集めが厳しい。少ない台数で単位時間当たりの売り上げを上げる為には、単価のいい仕事、楽な仕事を数多くこなす必要がある。故に、上組の仕事などに係わっている場合ではない。海コン業界の死活問題です。













余談ですが、名古屋の鍋田ふ頭ではコンテナターミナルのオペレーションの自動化を行っています。
それは中国の巨大コンテナターミナル洋山深水港をはじめ世界の港では進められています。
ターミナルのオペレーションというものを考えるはじめの段階から、
関東のコンテナターミナルでは時代遅れとなっています。

建設中の世界最大の自動化コンテナ埠頭・上海洋山深水港



はまかぜの旅団
趣味的なコンテナ港の妄想散策(名古屋と清水)





●●の仕事でいうと、青果関係で前日搬出で翌朝着指定時間8:00くらいで
大阪の市場や神戸の冷蔵倉庫に配送する仕事が●●●流と云う乙仲をとおしてある。
運賃は請け負い会社にもより前後はあろうかと思うが16,7万円程度だ。
許可が切れるのが遅くなれば、出発が20:00過ぎということもある。


●●●流のドライバーはそういう仕事を請負の会社に行って
「下請けさんにやってもらってるから」とニヤケながら話してドライバーも居る。
普通、誰でもやりたくない。

この条件なら、配車経験者数人と20年クラスの本当のベテランの話を総合すれば
私が経営者か営業担当者なら運賃は高速代は別途請求で28万円が最低の価格だと思う。
関東から大阪に向かうとすれば、移動日を設けるのが
お国の定めるガイドラインに従った運行計画である。

高速代別途請求と書いたけど、40Fリーファーバンで
車両総重量25トンを越え40トンくらいになり
(高速道路は基本的に25トンまでの車しか利用できない。使用する場合は特認申請が必要になる。)
高速道路の使用の特認申請をしていない場合、高速隊に検挙される。
だから帰路しか使えない条件の会社も出てくる。

アルミを履いた新車をバンバン買って自慢してるくらい儲かってるようだし
●●●流が●●●流の車を使ってやればいいんだよ。
上長と大喧嘩になろうとも私は絶対に請けない。

3本口とか4本口とか出た時に、一本分くらいを出田町にトラック輸送で
もって帰って来るようなこともあるようで、
どういう仕組みでこんな事になってるんだろうと仲間と話すこともある。

「安さ」が至上の価値観であるから、
価格破壊は我々の生活を破壊している


商店街でスーパーディスカウントセールの店があって、
他のお店でも原価割れのような値段で販売せざるを得なくなる。
そんな状況が関東の海コン業界でもある。
ドレージもやってる荷主がスーパーディスカウントを迫ったのか、
ドレージもやってる乙仲が強引に値引きしてしまったのか、
事情は分から無いけど、他社の恨みを買うような
スーパーディスカウントをしておいて、
商売的な旨みがないから他社にやらせるというなら
迷惑極まりない。
常識外れの仕事を作った当事者が、自分でケツ拭くのが筋だろ。

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追記

横浜港から水戸の南とか北関東に40Fを指定時間8:00くらいで
配送したとして相場は8~9万円。
お昼には帰ってきて返却と構内と翌日配達の取りが可能だ。
大阪に17万円で行ったとして、当日朝から構内仕事をして
真夜中にぶっ飛ばしていって大阪に着指定時間8:30、
丸1日掛けて20時頃に横浜に戻り、翌日は返却スタート。
構内1日で2~4万円だったとして2日間で最大でも売り上げは20万円。
北関東の配達を2日で2回やったとして変らない。
しかも3日目の返却スタートは無い。
大阪の配達の後に1日休ませるという暖かい心遣いの会社もあるが、
3日平均で考えれば、売り上げは悪くなる。
毎日配達をしないで、週に2,3回配送をする会社なら
そのドライバーの単純な売り上げは上がる可能性はある。
しかし、外泊するとドライバーの財布は軽くなっていく。
全部外食したり、気が緩んでお土産を買ってる後輩は
全然意味が無いといっていた。
まあ、ドライバーが全部の事情をわかってやりくりしている場合もある。
会社によっては月のドライバー個人の最低の売り上げノルマの達成の
帳尻あわせでしかない場合もあり、それだと月収は全く変らない。
売り上げがドライバーに公開されていて、仕事量に対して
あんなに走ったんだから今月は稼いだと自覚できていればいいけど、
非公開の場合、先月よりなんで月収が落ちてるんだと怒りを覚える場合もある。
どっちみち、2日間で43時間前後連続した睡眠が5時間以上取れないのは
大半の人間にとって異常な事態であって事故を起こさないと
気を張り続けることは甚大なストレスを抱える。

それが出来ないのは半人前だととかいって運行管理の知識が0である
経営者、配車係、先輩に囲まれていて異常だなと思うなら
直ぐにその会社は退社した方がいいだろう。
いい年こいたオトッツァンやジイサンでそれが分ってないんだから、
意見したところでこの先その彼や彼らの脳内になにかの革命か進化が起こることない。
脳内に他人を意見や常識や法律を処理する部分が
スポイル(欠損)されているので無理です、諦めてください。

トラックの輸送では4時間以内に30分の休憩が義務付けられている。
(2時間以内に15分は必ず休憩しなければならない。エンジン停止状態)
この条件化で16時に出発し高速道路を使わないで本当に休憩を入れて向かうとすれば、
翌朝神戸や大阪に到着するのは6~7時位だろう。
基本的に身内の場合は朝の4時過ぎくらいに到着する目標で走ってた。
全高で何が何でも12時には近場のPAで寝るという人もいる。

いずれにしても一般貨物のように労働時間を管理しないで
寝かせずに働かせている会社は海コンでは多い。
それは、外貨コンテナターミナルの運営者が外来車を奴隷かなにかと思って、
本船作業が最優先でドレージには何時間でも平然と待たせておいて
文句を言えば入場制限の脅迫や恫喝をしてくる現状があって
異常な拘束時間を課せられていることは問題の要因の大半を占める


私が先に28万円と言う数字が最低だと書いたのは、
3日間チャーターで他社に車とドライバーを預けたとして、
自社にいれば1日平均8万円~9の配送と構内2~3万円、
10万から12万円稼ぐとすれば、かなり割安だといえる。

移動日を設けず、2日で深夜も走るから3日分の仕事をする。
その事によって、見た目の売り上げが上がるという発想であれば
16万円という数字を受ける経営者もいる。
個人事業主で、何でもいいから仕事が欲しいならそれでいいだろう。
ただし、私は会社員としてはそうは思わない。
28万円でもその乙仲さんから別の仕事も貰っているならば、
28万円は付き合い価格で相当値引きしていますという値段です。
私が経営サイドに居て、もしその乙仲さんが
大阪・神戸しか依頼してこないなら、その仕事は請けない。

構内作業の方が多い会社なら丸1日車が減って、
年間を通して受注してくれる重要な顧客の仕事に穴を開けるくらいなら
そんな配達に自社リソースを裂いてお助けで行かせるわけにはいかない。

私が経営サイドだとして確実においしい儲けが出る35万円以上ならいかせるかもしれない。
というのはまあ理想ですけどね。この安売り競争の時代で
零細企業を営んでいたとして、28万以上なら行かせるかも知れない。
どっちみち、平均売り上げ目標の3日分は最低ラインだな。

まあ誰でも考えてみれば思い当たるだろうが、無理を聞いてくれる個人には
無理ばかりさせて無理の利かないやつには逆に優しく高待遇を遇する。
会社同士でも同じ事はある。
わがままの利く奴には酷い仕打ちをして、わがままの利かない奴には
笑顔を作る、そんな子供の世界がこの世の中にはざらにある。
リストラされるのはわがままの利くやつの方が多いだろ?
最後に使えないクズが残って会社や組織にトドメをサス。

乙仲とドレージの関係でも、ヤード(外貨コンテナターミナル)とドレージ、
その間でも同じだ。
好きなように利用される為に「良い子」を演じなければならないと
本気で言ってる大人子供が大勢いる業界だ。
はっきりとNOといえる自律した個人になるか否か、それを提起したい。





2018.1.15 追記

大阪神戸、電話で話してたら某社は25と話を今日はしてました。
だとすれば、あそこの会社は元から売り上げは嘘をいってるという話もあって、さてどうかな。
足元見られて叩かれてる会社なのか、嘘を言ってるのか。
その誰かの会社は25でももうやらないって事でしたね。
そこは絶対的な走行距離は増やさない方がいいという感じの話ね。

売り上げ目標の話だけど、構内車の私で月に86~105くらい(昨年実績)。
ごまかしをやられてると思ってた前の会社で62~76くらい(配達をやって)。
聞いた話で普通、100にいけば標準(私的に)。
月に24日で達成するとして、90なら1日3.75。
配達組みで130なら1日平均5.4。
平均値なので、配達をやって多い日と構内だけの日の差はある。
また、配達が日に二回以上がノルマと云う会社もある。
この辺は一般的な見方が難しいところだけど。

そこで、売り上げの注意書きとして書くと、
先に書いているように一発で8、9万円の仕事もある。
だから、営業担当者、経営者判断としてはリソースを最大活用するとして
商品価値として、自社のドライバーの
売り上げ能力は最大値で計算するものとした。
絶対的な距離の増加はランニングコストを押し上げるものだし。
残業代も払えば更にコストは増加する。

3日間、別の人間にそれぞれ最大売り上げを稼がせた結果の
自社営業成績としてだ。